I.- INTRODUCCIÓN
Hasta hace relativamente poco tiempo, hablar del tráfico urbano implicaba hablar de vehículos a motor convencionales, entendiendo como tal, coches, autobuses, camiones, motocicletas, etc., a los que se sumaban, por otra parte, los peatones. Sin embargo, en los últimos años ha proliferado el uso en las zonas urbanas de otro tipo de vehículo, que se ha erigido como un medio alternativo de desplazamiento para los ciudadanos; los mal llamados “vehículos de movilidad personal”.
Este medio de desplazamiento genera efectos positivos para la sociedad al favorecer la movilidad de las personas, mejorar el tráfico vial y reducir la contaminación, al tratarse de un medio de transporte más sostenible. Asimismo, en el ámbito económico estos vehículos han traído consigo la aparición de un negocio en auge, al multiplicarse exponencialmente, ya no solo las ventas, sino también el número de empresas dedicadas a su alquiler.
Ahora bien, los vehículos de movilidad individual (VMI) han creado una nueva realidad social que, sin embargo, no se ha correspondido con una nueva realidad jurídica. Nos encontramos pues ante una situación de “alegalidad” en cuanto a sus requisitos técnicos, documentación, aseguramiento, normas y prohibiciones sobre su uso, vacío legislativo que la Dirección General de Tráfico (DGT), por su parte, ha intentado paliar, publicando dos instrucciones en materia de VMI, una en el año 2016 y otra en diciembre de 2019, con el objeto de realizar aclaraciones en cuanto al concepto y requisitos técnicos de este tipo de vehículos, delimitándolos con los vehículos a motor y ciclomotores y, proponiendo, además, un marco normativo de referencia para las entidades locales.
En relación con la ausencia de una normativa específica que regule el uso de los VMI, se plantea la cuestión de si es aplicable a los conductores y usuarios el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (LTCVMSV). Y, es que, si bien los VMI no son “vehículos a motor” ni tampoco contiene la LTCVMSV regulación expresa sobre ellos, de acuerdo con la definición de “vehículo” otorgada por la LTCVMSV en el punto 6 de su Anexo I[1], aunque no “a motor”, sí son considerados “vehículos”. Ello, sumado al hecho de que el objeto de la LSV no es otro que el de, según su artículo 1 “regular el tráfico, la circulación de vehículos a motor y la seguridad vial”, debemos alcanzar la conclusión de que esta norma sí es aplicable a los conductores de VMI, excepto en aquellos preceptos que expresamente se refieran a vehículos a motor.
II.- CONCEPTO Y REGULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE VEHÍCULO DE MOVILIDAD INDIVIDUAL
- Concepto.
Si bien se ha impuesto la denominación de “Vehículos de Movilidad Personal”, preferimos, sin embargo, el uso terminológico de “vehículos de propulsión autónoma o auxiliar de movilidad individual” o, para abreviar, “vehículos de movilidad individual”, pues resulta evidente que todos los vehículos dedicados al transporte de personas poseen, por ello mismo, la característica de la personalidad. Se hace necesario, por tanto, utilizar un concepto, no sólo omnicomprensivo del fenómeno que se quiere designar, sino que permita su distinción con respecto al resto de vehículos. A estos efectos, entendemos que existen dos características definitorias de este tipo de vehículos: la autopropulsión y la individualidad.
Por lo que respecta a la autopropulsión, nos permite distinguirlos de aquellos otros medios de transporte que únicamente son impulsados por el propio usuario: patinetes, bicicletas, monopatines, etc. A diferencia de ellos, estos vehículos están dotados de un motor eléctrico, alimentado con una batería, que les concede una determinada autonomía para impulsarse sin ayuda externa o, en algunos casos, para auxiliar al conductor. Decimos también que son vehículos destinados esencialmente al uso individual, a diferencia de otros, como es el caso de los de motor. Bien es cierto que, de manera excepcional, algunos vehículos están diseñados con una capacidad superior, como las bicicletas “tándem”. Con todo, como decimos, preferimos la denominación de vehículo de movilidad “individual”, frente al término “personal” por su mayor adecuación semántica con el objeto designado.
- Regulación de los vehículos de movilidad individual.
2.1. Instrucciones reguladoras de la Dirección General de Tráfico.
Tal y como ya se ha expuesto anteriormente, ante la ausencia de normativa específica que regule los VMI, son distintas las definiciones que pueden encontrarse sobre ellos.
Por su parte, la DGT ha elaborado dos instrucciones con el objeto de delimitar el concepto de “vehículos de movilidad individual”, así como proponer a los entes locales, una serie de criterios de catalogación técnica y jurídica con el fin de crear un marco normativo que permita tanto a los usuarios como a los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y regulación del tráfico, conocer los requisitos, derechos y obligaciones existentes a la hora de circular con un vehículo de movilidad individual; en definitiva, se ha visto la DGT obligada a dar ciertas pautas a los distintos entes reguladores ante la inexistencia de una normativa básica armonizada y homogénea sobre los VMI y su utilización, sirviendo de referencia ante la inactividad del legislador.
Por lo que respecta a la primera de ellas, esto es, la Instrucción 16/V-124, la DGT define los vehículos de movilidad individual como “vehículos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y que, por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico”. Asimismo, destaca dos características del uso de estos vehículos: la imposibilidad de, por un lado, asimilarlos a la figura del peatón y, por otro, de catalogarlos, dado su configuración y exigencias técnicas, como vehículos de motor. En el mismo sentido y, como consecuencia de la no catalogación como “vehículo a motor” tampoco opera sobre ellos la obligación de aseguramiento impuesta por el artículo 1 del Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor (RSO), sin perjuicio de que el usuario, de acuerdo con la legislación general en materia de seguros, decida suscribirlo voluntariamente.
Por otra parte, propone la DGT en esta primera instrucción que, ante la ausencia de normativa específica aplicable, los VMI se sitúen en la calzada y, solo en aquellos casos en los que la autoridad local expresamente lo permita, circulen en aceras, zonas peatonales y parques, remitiéndose a las normas del ordenamiento jurídico vial a la hora de regular su uso.
Más recientemente, en diciembre en 2019, publica la DGT la Instrucción 2019/ S-149 TV-108, con los objetivos de: 1) clarificar el marco jurídico aplicable a los ciclos de pedaleo asistidos, 2) adelantar la definición de VMI prevista en la modificación del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, 3) aclarar los distintos tipos de infracciones derivados de la utilización de este tipo de vehículos sin autorización y, por último, señalar otro tipo de conductas que también pueden ser constitutivas de infracción, proponiendo, además, una normativa de referencia para aquellas entidades locales que aún carecen de ordenanzas municipales reguladoras de esta materia.
Ahora bien, se da el caso de algunos vehículos que presentan la mayoría de las características de los VMI y, sin embargo, merecen la consideración de vehículos a motor, a efectos tanto de su inclusión en el ámbito material del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (LRCSCVM), como de la necesidad de contar con una licencia para conducir. Nos referimos a determinados vehículos de dos ruedas, que cuenta con un motor eléctrico, cuya función es asistir al pedaleo, y tiene la capacidad de desarrollar una velocidad superior a los 25 km/h.
El art 4.2 del Reglamento (UE) nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de enero de 2013 define e incluye en su ámbito de aplicación, los vehículos de la categoría L1e (vehículo de motor de dos ruedas ligero), remitiendo a su Anexo 1 la clasificación en dos subcategorías: L1e-A y L1e-B:
L1e-A: Ciclo de motor:
- Ciclos diseñados para funcionar a pedal que cuentan con una propulsión auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar al pedaleo.
- La potencia de la propulsión auxiliar se interrumpe a una velocidad del vehículo ≤ 25 km/h.
- La potencia nominal o neta continua máxima ≤ 1 000 W.
- Los ciclos de motor de tres o cuatro ruedas que cumplan los criterios específicos de subclasificación adicionales se clasifican como equivalentes técnicamente a los vehículos L1e-A de dos ruedas.
L1e-B: Ciclomotor de dos ruedas:
- Cualquier otro vehículo de categoría L1e que no pueda clasificarse con arreglo a los criterios de vehículos.
El Reglamento excluye de su ámbito de aplicación las bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear. Estos ciclos quedan exentos de autorización administrativa para circular, seguro obligatorio y autorización administrativa para conducir. Sin embargo, los vehículos de la subcategoría L1e-B son ciclomotores, y por tanto, para autorizar su circulación, deberán estar homologados y matriculados, así como cumplir con el resto de las obligaciones establecidas en el ordenamiento jurídico, relativas al seguro obligatorio.
A esa distinción se refiere la SAP (Penal) de Cáceres de 7 de febrero de 2020, que conoció de un recurso de apelación en el que se discutía si la conducción de un patinete de dos ruedas, con una potencia de 1,5 kW y una velocidad máxima de 45 km/h era un vehículo de motor, que requería de la tenencia de permiso o licencia. La Sala dio una respuesta afirmativa, en la consideración de que se trataba de un vehículo incardinable en la subcategoría L1e-B, equiparable al ciclomotor, tal y como se define en el apartado 9 a) del Anexo I LTCVMSV. Además, la Audiencia Provincial pone este precepto en relación con el art. 61 LTCVMSV, según el cual “1. La conducción de vehículos a motor y ciclomotores exigirá haber obtenido previamente el preceptivo permiso o licencia de conducción…”. Por tanto, de acuerdo con el criterio mantenido por esta sentencia, aquellos vehículos de dos ruedas aptos para circular a una velocidad de hasta 45 km/h serán considerados ciclomotores, por lo que le será exigible el conductor estar en posesión de la licencia o permiso de conducir correspondiente; conclusión que también comporta la inclusión de estos vehículos en el ámbito material de la LRCSCVM y su Reglamento, que define en el art. 1, como vehículo de motor, entre otros, a los ciclomotores.
2.2. El Proyecto Normativo del Pleno del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, de 21 de octubre de 2019: Real Decreto de medidas urbanas de tráfico.
El pasado día 21 de octubre de 2019 tuvo lugar el Pleno del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, en el que, entre otras cuestiones se describieron los proyectos normativos en los que la DGT se encuentra trabajando, destacando, en lo que aquí nos concierne, el Real Decreto de medidas urbanas de tráfico con el que se pretende modificar el Reglamento General de Vehículos, que, entre otras cuestiones, pretende añadir al Anexo II apartado A del Reglamento General de Circulación la siguiente definición de VMI: “Vehículo de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Solo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autobalance. Se excluyen de esta definición los Vehículos sin sistema de auto-balanceo y con sillín, los vehículos concebidos para competición, los vehículos para personas con movilidad reducida y los vehículos con una tensión de trabajo mayor a 100 VCC o 240 VC”.
Por otra parte, este Real Decreto, con el que se pretende regular los requisitos y condiciones de los vehículos de movilidad individual, contiene, entre otras novedades, la prohibición de circular por vías interurbanas.
